【试驾评测】在过去的56个F1赛季里，法拉利并不是每一次都能成为最后赢家，但赢得其中约1/4的最终胜利已经足以让它成为这个世界上最特别的品牌。不过无论是否成功问鼎，这支F1车队年复一年所做的事情其实并没有太大的不同——设计一款力争锦标冠军的赛车，然后在接下去的一年里（在早期也有可能是几年）不断地完善、改进和挖掘赛车的性能潜力，直到赛季结束，一切归零，周而复始。这种习惯和节奏显然同样影响着法拉利的公路车型部门，尤其在过去的20年里，这样的例子比比皆是。550的进化版本是575M，599GTB的终极版本叫599GTO，360Mondna演变出了360ChallengeStradale，F430最终蜕变成了430SCUDERIA。所以，即便在今天458ITALIA依然是世界上最好的中置超跑，出于一种本能，法拉利还是会在这个系列产生周期的后半程拿出一个速度更快、重量更轻、性能更强大，并且让人更加神魂颠倒的版本。这一次，这款恐怕会让每个对手都彻夜失眠的新作叫做458SPECIALE。考虑到LaFerrari实在太昂贵，并且499个限量名额也早就各归其主，所以如果你想要买一台最能代表法拉利品牌精神，并且极具赛车感受的公路车型，那么你真的应该好好读读接下去的几千字⋯⋯
一台更强大的法拉利理应有一台更强壮的心脏，SPECIALE依旧采用458上的那台4.5升V8自然吸气发动机，但进气道短了10毫米、凸轮升程增加了5%、活塞重量更轻，凸轮轴采用全新设计，进气总管和过滤箱都换成了碳纤维材质，排气装置也进行了优化。其最终的结果就是发动机的总质量少了约8公斤，并在令人咋舌的9000转/分输出605马力的峰值功率。在6000转/分时输出的540牛·米峰值扭矩倒是和458ITALIA一样，但新发动机的扭矩曲线和功率曲线更加接近，而且中低转速的扭矩输出比ITALIA更大。愤世嫉俗的人或许会说：“这算什么，F12足足有740马力！”但它采用6.3升V12发动机，而SPECIALE上的这台8缸发动机的准确排量只有4497毫升，所以它的升功率高达惊人的135马力，这是目前的世界纪录，F12、ENZO、LaFerrari、兰博基尼LP700和保时捷918全都望尘莫及。
法拉利也没有忘记升级原本已经相当出色的7挡双离合器变速箱，不过“原本已经相当出色”意味着提升的空间相当有限，换挡速度其实没有任何改变，每次换挡依然需要消耗大约60毫秒，不过由于消除了扭矩传递到后轮的间断现象，降挡响应提升了44%，而对加速影响更直观的升挡响应也提升了20%。这样一来，SPECIALE从静止到100公里/小时的用时从ITALIA的低于3.4秒缩减到了3秒整，0-200公里/小时的用时从10.4秒降到了9.1秒，它在费奥拉诺赛道跑一圈只需要1分23秒5，这个成绩比430SCUDERIA少了足足1.5秒。但这一切并非只是归功于发动机和变速箱，还有效果更好的制动系统、全面的瘦身措施、聪明的主动空气动力学方案、进一步升级的电子控制技术以及抓地力提升6%的米其林PILOTSPORTCUP2轮胎。这款车的改进比表面能够看到的复杂得多，所以技术说明会的长度也是史无前例的。但这篇试车报告不应该变成一篇技术说明，因为数字只能决定一款车是否优秀，但却不能说明它是否足够动人甚至堪称伟大。那关键的10%是“性能的提升所营造的独特驾驶感受。”这是法拉利的公关总监在宣布技术说明会结束前所说的最后一句话。“它在公路上甚至让人感觉更好，尤其是当你双手需要不停地转动方向盘的时候。”后面这句是他在稍后的晚宴上喝下大半瓶据说出产自中国的红酒后说的。所以其他的技术改进应该留到第二天的试车环节用驾驶体验来感受。
和一年前试驾F12的流程一样，驾驶体验从独霸费奥拉诺赛道开始，但在亲自驾驶之前，我必须先充当乘客，这样法拉利的试车手就有机会带我熟悉赛道，并且让我充分领略这款新车的全部能力以及特性。我比试车手更早地坐进了车里，ITALIA上的三点式安全带不见了，取而代之的是Sabelt公司出品的四点式安全带碳纤维座椅，只有在工作人员的帮助下我才能将其完全收紧——紧到每次呼吸我都能感觉到肋骨正在承受巨大压迫的程度。在完全不能动弹之后我能做的只剩下打量四周，手套箱被换成了两块由欧蒂兰复合材料覆盖的软垫，这种技术材料几乎到处都是，除了美观之外，大量使用这种材料还能为车厢节省可观的重量，再加上取消了导航以及音响装置，将温暖柔和的丝绒地毯换成冰冷坚定的合金地板以及采用碳纤维打造中控以及座椅之间的通道，光驾驶舱就比ITALIA节省了20公斤重量。
