本田思域，相信大多数朋友已经比较熟悉。这款车自第十代换代以来，四年时间里热度完全可以说是丝毫不减。在乘联会刚出炉的10月份汽车销量排行TOP15里，思域依旧以2.68万的销量持续排在前十。7月份两厢车型上市后，更是把本身就带点平民跑车意味的思域，进一步推向“纽北最快前驱车”TPYE-R的精神图腾。
如果说我们此前对思域的试驾都有点不痛不痒，老评定它是一款“披着运动外观的家用车”，那么这次两厢版本的赛道试驾，又会带来怎样的不同体验？以下我们详细说说——
依旧先从参数部分说起，目前两厢思域搭载的地球梦1.5T已经是“老朋友”了，最大马力177匹，峰值扭矩220N·m。早在2016年十代思域刚上市那阵，这套动力的破百成绩已经奠定了“超跑”地位，时至今日它在平民A级车里也依旧很能打。
传动匹配上，两厢思域最够意思的自然是在高配车型上配备了手动挡，充分满足了个别爱好者的驾驶乐趣。值得一说的是，高配车型的金属手动挡杆与低配的材质完全不同，此外据官方介绍，220Turbo的挡杆行程会更短，吸入感也更强，同时离合的弹脚性也会更到位。可惜这次赛道试驾，本人被安排到的依旧是一台CVT车型。
只是话说回来，本田车的CVT还算比较够意思，也属于市面上几款最“狠”的CVT之一，并没有过多娘炮的保护机制。试驾过程中，我们基本都是刚出维修区，就S挡地板油走起的，车辆能够保证在足够高的转速下才进行换挡，得以把峰值扭矩的区间压榨到极限程度。
由于这套CVT对转速的毫无保留，所以思域的性能才会在主打CVT的日系大军里脱颖而出。每次当我们在大直道上全油门前冲，由于转速基本就没跌落过低转速，涡轮也就一直处于运转状态，所以提速阶段可以说是激情满满，当然，这种“激情”也只是相对于同级别紧凑车而言。
此外这套CVT尽管没有明写着挡位模拟，但依旧给到了方向盘换挡拨片。因为本次我试驾的不是手动车型，所以在赛道的出弯点需要用拨片降档，其执行的速度相对较快，降到S2挡后转速瞬间能给到一个回升的响应。
这次思域在赛道上的直线体验依旧能给到一个好评。既然是“平民超跑”就肯定不能用GTI、A45、911的加速水平去做对比。但相对较小的涡轮迟滞，初中段不错的爆发体感，放在同价位区间里肯定还能处于最优秀的行列。
再说说转向的环节。理论上，操控不算是思域特别强项的地方，赛道试驾中也有两台三相思域作为对比——以往我们做过几次思域对比马自达3昂克赛拉的内容，思域的悬架在侧倾抑制上，还有转向灵敏度上，确实会略逊一筹，也会更偏向于家用车的调校。
不过来到两厢的Hatchback思域上，由于其更倾向于运动定位，官方针对悬架支撑性进行了一定的调整，其中前弹簧弹性系数从三厢的22.2N/mm，加强到了23N/mm；后弹簧的弹性系数，也从26.8N/mm，提升到了27.2N/mm。对思域而言这可以说是很有针对性的一项调校了。
前/后弹簧弹性系数的提升最直接的作用便在于硬度的加强。直观感受上，我们降到60公里/时切一个大幅度的“V”型弯，车身的姿态相比三厢车型确实有一定的进步，尤其出弯回正后，能感受到车身动作的干净利索。这一点如果反馈在日常的道路驾驶，相信无论跑山还是并线超车，都会带来更不错的驾驶体验。
回到静态部分，其实两厢版思域针对运动风格所花的心思确实不少——去镀铬熏黑处理，前/后运动包围套件，中置排气+扩散器，双层倒流尾翼等等，无不针对着性能的style去设计。按照不少车友的说法，不用花改装的钱，更不用冒着被罚款的风险。
也正是因为这些运动的装点，加上这次悬架的调校升级，才让以往被定位成家用车的思域彻底脱胎换骨。大概也是国内关于“平民超跑”的呼声日益增高，本田才把运动精髓的Hatchback车型进一步国产出来。
当然，思域本身的家用属性也依旧有保留，比方说相对不错的后排座椅空间，比方说灵活多变的水杯架储物空间，还比方说这套1.5T地球梦发动机出色的油耗表现。这些也是思域本身在做到很快的前提下，依旧比同级别车型出色，或不至于落后的一些实用细节。
而进一步加强家用属性的点还在于掀背尾门——把置物帘收起来后，尾箱无论是深度还是高度均有着不错的表现；此外由于后排座椅放倒后基本纯平，所以还能得到一个相当可观的置物空间。
写在最后——
思域本身，毫无疑问已经谈得上是台好车，无论我们此前对它方方面面的评价，还是持续留在前十的月销量成绩，都足以表明它出众的产品力。而这次我们对两厢车型的试驾，还跑到暴躁的赛道上，就进一步验证了这款更偏向于运动定位的新产品，是怎样全方位适配市场的喜好和需求的。
尽管历来的数据显示，两厢依旧是一个相对小众的需求，但其实也正是这小部分对汽车文化孜孜不倦的受众，一手将本田的红头精神发扬光大，让这款传闻“秒C63”的平民超跑，明明有着家用车的油耗和空间，装着一副家用车的实用内饰，却被高高举上了运动标杆的定位。
