东风日产率先开卷了！
奇骏e-power超混双电四驱版本车型价格发布后，不知道消费者会作何感想。“油电同价”已经是多数车企发布电驱车型遵循的原则，也是未来一段时间内电驱车型产品定位和定价趋势。奇骏e-power两款配置车型分别卖18.99万和19.99万元，按照其燃油版车型的价格对比，这两个价位处于奇骏在售车型价位的中下游位置，换言之，奇骏e-power真正实现了“油电同价”。
奇骏e-power解决了奇骏燃油版车型的哪些痛点？
从四缸到三缸，奇骏由日产主销车型沦落到边缘产品，日产自己也没想到，花了大价钱精心打造的全新动力系统，竟如此遭消费者唾弃。
归根结底，在中国汽车市场愈发成熟后，中国消费者无论是获取汽车信息的渠道，或者消费者自身对汽车的了解程度，已经有了很大的便利性和提升。因此，即使奇骏三缸机车型在动力参数上要表现的更好，也难掩三缸机娘胎里自带的机械缺陷。
此前奇骏可靠性遭到质疑的不仅在于三缸机的稳定性问题，更大的问题来自于CVT变速箱。日产CVT变速箱产自于日产旗下的捷特科变速箱公司，由于结构和机械特性问题，不少日产车主反映日产CVT变速箱经常出现打滑、顿挫、异响甚至是失速等严重机械故障，这里便包括不少奇骏车型。
在更换e-power动力单元后，虽增程器依然采用三缸机，但与燃油版车型不同，奇骏e-power的增程器不直接参与车辆驱动，只负责充电，且日产将其调校成低转速工况，工作时大部分时间处于1600rpm和2000rpm两个档位，大大提升整车NVH，减弱三缸机带来的振动。变速箱方面，新车更是不再需要CVT，只用一个单挡减速器，便能完成动力传递需求。
换言之，e-power为奇骏带来的不仅是“油电同价”后产品价值的提升，更重要的是改善了之前奇骏燃油版身上最被人嫌弃的两项核心技术点。
奇骏e-power能否为奇骏家族挽回优势？
先下结论，可能中规中矩，形成爆款较难。奇骏原本的优势在于整车技术稳定，驾驶平顺，可靠性除CVT以外都很优秀，且乘坐空间和实用性均属同级优秀。推出e-power版本后，按理来说奇骏原先的产品短板将得到提升，但最重要的一项产品力或将影响奇骏e-power的前景。
据了解，奇骏e-power的WLTC综合百公里油耗达到6.4L，与奇骏四驱7座版本的顶配车型NEDC综合百公里油耗基本一致，按常规表现来看，奇骏e-power的真实百公里油耗或高于6.4L，换言之，一款电驱车型的本质是节省能耗，但奇骏e-power是否能真正做到，直接影响消费者对e-power技术的看法。
以日产在中国推出的第一款e-power车型轩逸e-power为例，今年1至4月上险的超9万9千辆轩逸新车中，e-power车型共上险4,443辆新车，占比4.5%。我们还需考虑一点，轩逸e-power的售价要普遍高于燃油版车型，而奇骏e-power售价要更占优势，这或是奇骏e-power能够改变奇骏家族车型销量结构，实现以e-power车型销量为主，燃油版车型销量为辅所拥有的最大优势。
因此，奇骏e-power有成为奇骏家族销量占比较大的配置车型的潜质，但不具备爆款实力，毕竟对于沾上“电驱”二字的车型，消费者更关心的可能依然是能耗问题。
奇骏e-power是否具备市场战略意义？
答案是肯定的，这种战略意义不仅对日产未来的电动化进程有影响，同样也为友商开了个好头：不仅能够实现“油电同价”，电驱车型还可以比油车更便宜。
目前大部分合资或外资车企不愿意在价格上妥协，这也导致无论是燃油还是新能源的很多车型仅是上市便让消费者失去兴趣，放弃价格内卷几乎等于放弃市场，以至于多数消费者认为合资车企没有价格内卷的实力。事实上无论是哪个行业，企业体量的大小、技术研发及生产制造的能力、以及供应链调控能力和市场品牌力，都是影响产品价格的重要因素。
对于大多以全球化战略布局的车企来说，几十年甚至上百年的品牌发展足够支撑各合资车企打响价格战，奇骏e-power的率先出动或为合资车企带来新思路，对各合资车企未来产品的定价提供参考。
若奇骏e-power能够取得不错的市场成绩，或将加速开启合资车企产品定价逻辑的变革，若是这样，虽然对合资车企又是一个全新的考验，但对于消费者来说却是好事一件。总体来看，奇骏e-power不仅有机会开启合资车企产品价格变革的大幕，同时也有望通过内卷，提振中国车市，促进汽车经济发展。
结语：
单凭奇骏e-power一款车并没有改变车市格局的能力，但若合资车企纷纷效仿，无论燃油车型或新能源车，都能给予消费者最大的实惠来参与市场竞争，这或许才是目前中国车市最“良性”的竞争方式吧。
就在奇骏e-power之前，雅阁的上市在部分人看来被比亚迪汉dm-i压过一头，而新卡罗拉的上市也被指用减配去置换用户更喜欢的多媒体配置。或许从奇骏e-power开始，中国车市将迎来新的变化。
