1月11-13日，中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，北京低碳清洁能源研究所新能源中心助理主任何广利发表了主题演讲，演讲内容如下：
我们集团现在是四个世界第一，大家可以数一下这四个世界第一和我们氢能关系是非常非常大的，煤炭、煤制氢，现在化工行业用的氢80%左右都是来自于煤的，火电我们讲所谓电解水制氢无论是火电、风电都有关系的，煤化工、副产氢、氢源燃料电池汽车，氢源怎么来，都有关系的，这也是为什么我们集团非常重视氢能行业发展的一个原因。
我是来自于集团下边的北京低碳清洁能源研究院。这是目前的整体情况，氢能也是我们研究的一部分，我本人在低碳院负责氢能技术开发。我们低碳院情况是这样的，我也不做过多介绍了，关于氢能项目我们做两三年了，2019年无论在我们集团内部还是外部大家会看到我们自己开发的一些东西在应用。
我本人从事氢能技术开发方面一些看法和对对现代行业问题的分析。
现在在国外加氢站投入比较多的，可能在欧洲、日本，美国也不少，韩国少一点，但是前些天看新闻，韩国最新的规划到2020年要建300座，不知道刚才现代的SaeHoonKim这个数字是不是准确，不管怎么说国外提出相对我们说仍然是一个很激进的计划。
我们国家是这个情况，大概运行的加氢站就是10几座，规划的比较多，30座，这里我想强调的是，第一，我们国家加氢站的现状，数量上肯定是比国外少，仔细分析一下，从本质上，不仅是数量少，我们站的形式或者是功能上也少。首先这十几个加氢站，我们现在大部分都是自用或者示范用的，刚才讲国外统计，比如说欧洲说100座左右，实际上是对外开放的，不包括很多企业我自用测试或者是作为小规模示范用，不包括这个的。
另外一个，并不是我们的劣势，是一个优势的地方，国外几百座加氢站，其实绝大多数都是为了乘用车需要的，也就是说它建了一个加氢站，每天的加氢能力达到200公斤，这个量已经不少了，因为一个小轿车5公斤能推40辆车了，我们现在推这种大巴车，一个车加20公斤，这个需求量是很大的，目前国内建的站都是偏向于每天大加氢能力的加氢站，这个为这个加氢站里面也提供了一些挑战，不仅仅是燃料电池汽车方面我们和国外走的路线有点不一样，其实我个人认为，加氢站方面也是不一样的，因为肯定是配合着车来的，你车的需求不一样，我们现代发展和国外不同的就是，我们要发展每天大加氢能力的加氢站，这个也是短期至少几年之内，结合着大巴车、物流车的需要最大的一个问题。
涉及到具体的，大家知道，你要想把这个加氢站的加氢能力做大，涉及到几个方面，第一，供氢怎么供？目前国内都是直接，外部是供气氢，国外有气氢、也液氢，就是把液氢拉过来。国外有一种方式，是可以站内制氢的，就是加氢站里面制氢，然后给加注，我们国内政策限制，目前还不允许。技术本身来讲，以前在北京永丰这个加氢站设过一些站内制氢的示范，目前我个人理解是政策方面的限制，并不是技术方面的限制。
供氢，国内现在都是气氢，国内都是用四20兆帕的缸瓶，很多我们提用氢成本高，很大一块就是运氢的时候，因为实在是运氢太少了。我们国家二型瓶，天然气行业有一些应用，但是2018年的时候又出了一些问题，二型瓶方面管制的比较严格，国外三型、四型都允许用，压力也比较高。另外，国外液氢这个事情，在国内现在的现状也是，现在的应用都集中在军工方面，现在在民用方面，一是没有标准，二是上路许可现在还需要探讨。但是现在关于液氢的运输标准，现在其实全国氢能标委会也在做，现在也取得了很多进展，但下一步很关键的就是，你这个液氢要想真正用的话，上路许可需要拿到，这个可能需要包括交通部、包括特种设备管理所有部门同意才能应用，这也是我们推广液氢需要面临的一些政策方面的障碍。
储氢这个事情大家2018年开始关注的比较多，因为很多地方要建加氢站，发现储氢罐没地方埋，原来有几家能供，后来发现一些安全或者数据方面的原因说不让生产了，现在要想建加氢站的话，设备周期、储氢罐周期非常长，现在我们运行的十几个站，有一些是所谓的撬装站，没有储氢的，没有储氢能不能行？我们现在都用了，行。但是从技术角度来讲，没有储氢的话，你的加氢能力是完全受制于，你的压缩机固定了，完全受制于前端场馆拖车的压力，场馆拖车随着用压力降低，你的加氢时间并不是保证的，因为你场馆拖车满的情况下，来加的时候你这个大巴10分钟加满了，场馆拖车不满了，后面可能加20分钟、30分钟，不上储氢的话这是最大的问题。
这是美国统计加氢站的运行情况数据，每表示的平均加注量和峰值加注量差很多的，商业化的加氢站不能都安排好一定要这个时候来，可能他自己选择什么时候来，一旦遇到缝制加注的情况下如果没有储氢这个问题很难解决。
站内储氢怎么配的问题，实际上和整体车的运营模式有关系，如果我要是公交，线路上白天运营，来的间隔是一样的话，我可以把储氢量减少，如果是正经的对外商业运营，都非常随机的话，储氢量要配的比较大。
加氢技术，我们现在都讲加氢站加氢，国际角度来讲加到车上去要达到什么状态现在是没有明确规定的，2018年10月份的时候，全国氢能标委会发了团标，通用的加注技术要求，规定了你加到车上去，车载储氢瓶里面，温度、压力、SOC，国外有欧洲的标准和美国汽车工业协会的规定。和国外不一样的，我们国内现在用的都是三型瓶，三型瓶和四型瓶加注的时候要求是不一样的。
这是美国的一些数据，通常我们宣传燃料电池汽车优点的时候讲3分钟、5公斤，其实3分钟、5公斤是有很多很多限定条件的，包括遇冷、压力、环境温度所有这些限定情况下实际上是比较快的场合，以后我们要推广商业应用肯定是你在加氢站这一端开发各种技术，来如何满足他这些条件的要求，才能达到这么快。
加氢机，大家以前关注的比较少，因为在天然气行业用的也比较多了，但是至少是我们国内现在还没有统计数据，国外统计下来，实际上在一个站里边其实加氢机发生故障的概率是最高的，咱们国内因为说现在整体上来讲运行的频率和负担稍微小一些，再加上我们国内没有一个系统的统计，所以这个情况不大知道。
另外是工艺，我们知道能够大规模推广燃料电池汽车的话肯定要降低氢气成本，这里面列出来了，从不同的方式来降低氢气的成本，几大块，规模效益、每天的加注量、工艺优化。工艺优化，目前我们国内撬装站相当于没有什么工艺的，气源的条件、场馆拖车条件定好了，压缩机工作就行了，如果真正商业化应用的话，一定要把整体的工艺优化做好，要保证我任何时候有车来就能给他加。
氢气品质这个事情我稍微说一下，因为以前的时候大家只是关注燃料电池的性能，包括氢气的量和价格，其实对品质的相关不太多，国外包括ISO、包括美国、日本对燃料电池汽车用氢气品质都有很明确的要求，最简单的例子是，要求总硫4ppb，我们以前对这个关注不太多纪为什么4ppb，我理解是对燃料电池的性能或者寿命会有影响？但是为什么是4个，不是8个、不是10个？有可能国外做过，按我了解，国内肯定没做过，因为国内4ppb根本测都测不出来，这是要是这个行业长久发展需要做的基础工作。
