近几年“新四化”变革的深入推进，驱动汽车从过去“以硬件为主”快速演变为具备自我思考、学习和进化能力的智能终端，在此过程中汽车软件作为一项重要的技术支撑，也随之迎来了新的发展机遇。
据罗兰贝格分析数据显示，从2020年配备内燃机的高档车型到2025年具有部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆汽车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆组件总成本的比例将从2020年的约16%上升至2025年的35%。尤其是在整车性能优化、车辆功能增加、用户体验提升等方面，汽车行业所做的创新绝大部分将与软件和电子原件有关。“软件定义汽车”由此而来。
那么，作为大势所趋，“软件定义汽车”目前行业上整体推进的情况如何？有哪些主要特征？未来趋势还将如何演变？其中东软睿驰作为该领域的主要赋能者之一，对此有着怎样的思考和布局？在近期盖世汽车开展的CTalk高端系列访谈中，东软睿驰总经理曹斌针对以上问题给出了他的理解。
“软件定义汽车”成为共识，汽车产业正和IT领域加速融合
作为智能电动汽车差异化竞争的核心，软件在汽车行业正受到越来越多的关注。放眼市场，近两年无论整车厂还是技术提供商，都在积极强化软件布局，提升“软实力”，比如上汽成立零束软件分公司，长安设汽车软件科技公司，沃尔沃旗下的Zenseact，以及博世今年初正式启动运营的XC事业部，均是传统企业为应对汽车软件化升级所进行的尝试。
发展到现在，据曹斌介绍，业界对于“软件定义汽车”这个趋势的态度已经逐渐趋于一致，即认为软件在车内越来越重要，未来汽车的特征创新、功能增加甚至商业模式变革将更多依赖软件来实现。
盖世汽车CEO周晓莺与东软睿驰总经理曹斌
“现在大家越来越关注的是什么？是如何开发软件，怎么把软件交付给客户，‘软件定义汽车’将带来的影响，未来可能的实现路径等。”曹斌指出，为此业界已经在开展一些探索，比如为应对传统汽车工业要求的严谨性与新工业提出的快速迭代之间的冲突，行业正在思考能不能通过中央计算把软件集中到一块，用一些设计区隔这些软件模块，即基于域控制的解决方案，进而推动整个电子电气架构的变革朝着更高集成化的方向发展。
因为在传统分布式的电子电气架构里，会运用大量的ECU来控制不同的功能模块，并且这些ECU大都来自不同的供应商，一旦涉及相关的功能修改，供应商之间往往会牵一发而动全身，无形中增加了大量的适配和验证工作，这与“软件定义汽车”要求的敏捷开发截然相反。更为关键的是，随着汽车的智能化、自动化化水平不断提升，汽车未来需要实现的功能会越来越多，越来越复杂，传统的分布式架构必将难以满足汽车的持续进化需求，发展更集中的多域控制解决方案势在必行。
“还有AutoSAR体系的导入，可以实现在合作分工过程中接口、界面、语言的规范统一，使软件开发变得更加灵活和容易，从而开发体量更大的软件。”曹斌表示，这种种现象均表明目前汽车产业正和IT领域在加速融合。
“目前域控制器方案在被广泛地接受，并且真正落到实处，越来越多的车企和零部件企业开始参与其中，提供各种各样有创造性的方案，所以我认为今年是一个很重要的变革的时间节点。”曹斌指出。
全面实现SDV过程并不易，车企的软件开发聚焦于应用软件
面对“软件定义汽车”这个大的行业趋势，虽然汽车产业链上下已经达成一致，但要真正实现汽车与软件的深度融合，过程并不容易。
如曹斌所言，汽车和IT原本就属于两个不同的知识体系，首先在这两个知识体系的融合上，就是一项庞大且复杂的工程。“汽车知识体系涉及硬件、驱动、动力、底盘、人机交互等多种不同的技术，以及供应链、品质管理等多个不同领域，IT行业的知识体系同样很复杂，包括各种各样的软件、人工智能、大数据、信息安全等，如何解决这两个知识体系之间的融合本身就很有挑战。”
其次，在对于新事物的探索和尝试上，两个领域的态度也大不相同。“造一辆车除了有想法、设计，还要找很多的供应商，将大家有序地组织在一起，并且汽车产品对可靠性的要求非常高，以至于碰到一些新的想法时，很多企业往往不敢轻易尝试，”曹斌表示。但对于软件开发企业，由于投入和动作相对容易发生，很多时候有了好的想法就想尝试一下，与造车是完全相反的思路。
目前在技术路线的选择方面仍然存在分歧。汽车是一种大规模生产的可靠性要求非常高的复杂商品，因此经历几十年的发展，形成了一套包括V字形开发体系、模型化开发方法，以及AUTOSAR基础软件架构等一系列的方法学体系。那么继承这个体系，有序的引入IT领域的先进成果，这是一个合理但又极其考验架构能力的路线。但是也有试图重起炉灶，完全依托在ICT领域的技术打造全新体系的不同思路。这种路线选择的争论还是存在的，对于车企来说，需要考虑市场对于质量缺陷的容忍能力以及路线错误后的机会成本。
此外，还有基于软件的商业模式也有待重新确立。传统的硬件，由于本身就有材料、制造、管理、物流运输等成本，目前汽车行业已经形成了一套较为成熟的成本核算机制，但对于IP产品如何定价，仍未有定论。“比如一个可以复用的软件模块，在重复使用的时候应该免费吗？好像不行，因为免费可能会导致知识资产的价值不容易体现，大家再也不愿意去创造高品质可复用的部件。”
正因为如此，曹斌指出尽管“软件非常重要”在汽车行业已经形成了共识，但传统车企和零部件供应商要想真正构建以软件为核心的竞争力，并不是一件容易的事。“目前整个汽车行业都面临软件体系架构搭建以及复杂软件协同开发的难题，并且这个难题很难通过组建一支数千或者上万人的团队，花个一两年的时间就能够解决。而是需要从开发方法、Know-How、体系架构等多个角度同时切入。”曹斌指出。
其中对于整车企业，曹斌认为应优先构建上层团队，包括整体规划、体系架构、核心部分的设计、软件集成等。“试想一下，如果企业投入很大的精力开展一项研发，并且在这个方向上只有一个团队，最后结果却不是自己想要的怎么办，再去调整的话代价其实蛮高的。所以从车企角度来说，更多要解决的是高级部分，打磨跟品牌、目标客户体验相关的软件架构和技术，如果一上来就从基础的模块开发开始做，很容易走错了。”
打造全栈式软件解决方案，坚定成为行业转型赋能者
对很多整车厂和技术提供商而言，软件是一个全新的领域，但于东软睿驰并非如此。据曹斌介绍，自成立之初东软睿驰就致力于汽车和IT两个不同知识体系的融合，并在此过程中积累了大量的人才和技术开发经验。
东软睿驰面向SDV的产品与解决方案，图片来源：东软睿驰
“从基础软件平台到架构体系，从动力到自动驾驶再到车联网、大数据等领域，我们都有相关的Know-How积累，且经过数年的储备，东软睿驰也沉淀了很多产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和部件级产品、大数据平台等，这些都可以作为能够复用的基础模块交付给车企。”谈及公司在软件领域的技术储备，曹斌表示。
发展到现在，东软睿驰已经构建了从最底层硬件、基础软件层，一直到上层的通讯、软件开发、云计算、数据应用等全链条的研发支撑能力。比如在自动驾驶领域，从低等级的自动驾驶，到现在快速普及应用的L2、L3，包括AVP等特定场景的自动驾驶，东软睿驰均有完整的自动驾驶软件栈。
“现在我们在把这些Know-How和开发方法论通过紧耦合的方式输出给车企，相当于东软睿驰既提供方法论又提供工具，这个是我们在业务上的一个定位。并且过去我们与软件相关的工具、中间件产品都是打包在硬件里，一起提供给客户，现在都可以单独销售，比如我们的基础软件不一定要捆绑我们的自动驾驶系统，客户可以基于我们的软件框架去选择其中的硬件配置，开发上层应用，业务模式十分灵活。”曹斌表示。
东软睿驰业务方向，图片来源：东软睿驰
在此过程中，东软睿驰在汽车供应链上的身份也随之发生了变化。据曹斌介绍，过去东软睿驰更多的是以供应商的身份交付硬件，但随着软件的重要性不断凸显，现在公司已经从单纯的硬件供应商变成了行业赋能者，并将在长远的未来继续坚持这一角色定位。
而为了更好地赋能车企软件化转型，曹斌指出下一阶段东软睿驰将积极导入标准化硬件，针对不同领域设计标准化的域控制器，比如自动驾驶域控制器、车身通用域控制器，这里集成车内网关、电动车热管理等模块。而且除了标准化硬件，这里面还会内置通用型软件和开发工具，使得车企和零部件企业更容易开发上层应用。
“我们认为硬件标准化是必然趋势，硬件跟软件的分离也是必然趋势，只有当硬件和基础软件都标准化了，可以重复使用，车企和零部件供应商只需关注上层应用的开发，才会更好地释放过去很多无形中被浪费的工程资源，让创新更加敏捷，进而释放更多的利润空间，让整个产业走得更快。”谈到东软睿驰未来的关注重点，曹斌总结道。
以下为专访实录：
周晓莺：谈到近几年汽车产业的发展，“软件定义汽车”是一个避不开的话题，能否谈谈您对这个趋势的理解？以及该趋势对汽车产业的影响？
曹斌：业界对这个趋势的激烈讨论已经有一两年了，可能一开始大家还有一些对立的看法，比如为什么是软件来定义汽车，但现在大家的态度在逐渐趋于一致，即认为软件在车内越来越重要。不过我觉得可能换种说法大家更容易接受——软件只是一种手段，定义汽车的主体仍然是车企。
东软睿驰总经理曹斌
周晓莺：当大家的看法逐渐统一，软件与汽车行业的融合是否也将更加容易？
曹斌：还是有很多融合的过程。造一辆车与在计算机上编代码不同，特别是当有了新想法时，车企很多往往不敢轻易尝试，但软件企业却是完全相反的思路，有想法了就想立即尝试一下。所以首先两种观念之间就有很多的碰撞，除此之外，车企和IT企业如何融合创新、保障产品品质，也需要磨合。
周晓莺：传统汽车工业确实有很多不能改变的特质，特别是由于严谨性带来的长研发周期，但这样一来，是不是就与新工业讲求的快速迭代又有所冲突？
曹斌：是的，由于过去汽车上大量ECU的使用，导致供应商之间往往牵一发而动全身。现在大家在思考能不能进行合理有序的分工，比如把软件集中到一块，用顶层设计来区隔这些模块，于是就催生了域控制器，另外AutoSAR体系的导入，以实现大家在合作分工过程中接口、界面、语言的规范统一，从而使软件开发变得更加灵活和容易，甚至开发体量更大的软件。
周晓莺：所以大家要形成一套体系？
曹斌：应该是这样，虽然现在还是有分歧，不过整体而言大家在走向一个汇聚点，即什么时候该用传统的AutoSAR方法论，什么时候应该更多地引入IT技术，在逐渐趋于统一。
周晓莺：最终您觉得大概要花多长时间，才能在各方面形成统一？
曹斌：我觉得差不多需要三年的时间才能形成一个基本稳定的框架，这已经很快了，因为在汽车行业三年的时间只够造一代车。目前整个行业都在往这方面快速靠拢，包括标准的更新，每一次幅度都很大，同时还有很多新的参与者进来，针对平台，自动驾驶、整车OTA、车云互联等上层应用带来一些新的理解。
周晓莺：在这个过程中，车企往往有一个很大的困惑，就是成本怎么核算，对于这个问题您怎么看？
曹斌：软件成本主要有两个方面，一方面是工程开发，这在汽车行业有很多惯例。难的是IP产品如何定价，这现在已经变成了一些行业组织探讨的话题，以推动形成针对软件IP知识资产既市场化又凸显尊重的一种形态。比如AUTOSEMO组织中有一个议题就是基础软件的定价模型在中国应该是什么样子的？这里面有主机厂也有基础软件供应商企业参与讨论与实践，来推动中国汽车软件产业走向更加合理有序的发展。
周晓莺：注意到东软睿驰也跟很多车企做了一些联合创新的尝试，这方面是出于什么考虑的？
曹斌：很多车企在面向软件转型的时候，缺乏统一的组织管理所有软件，因为这些软件分散在各个功能部件里面，这个时候就需要一个团队帮助他们搭建体系架构。但我们的能量毕竟是有限的，因此对于一些紧密的合作伙伴，会推出一个核心团队与他们深入合作。
周晓莺：车企会不会也有顾虑，就是和那种什么都能做的供应商合作的时候，话语权和主导权不会像传统汽车工业那么大？
曹斌：这里车企就要想清楚自己究竟要抓住哪些东西，应该如何保证差异性。如果车企真的要选择一个完整的系统，自己只是做一个壳，将来车企存在感和业务的持续是很困难的。所以东软睿驰一直秉持的是开放的合作态度，比如客户可以基于我们的框架灵活地选择其中的硬件配置，对于我们的一些应用级的软件模块，也可以通过更加灵活的方式开放给客户，使得他们在这个基础上可以做进一步的个性化开发，甚至让车企自主掌握这套架构。
周晓莺：小米、百度、富士康等企业的进入，会不会给这个行业带来一些本质性的变化？
曹斌：会有一定的影响，因为对于汽车行业而言，软件、人工智能、自动驾驶等都属于稀缺资源，过去很多都掌握在百度、小米这些互联网公司手中，现在这些企业都去造车了，供给就会有问题。不过这对我们来说是个好消息，大家都去造车了，我们这种帮助车企造车的企业就变得更加稀缺了。
周晓莺：在“软件定义汽车”趋势下，东软睿驰扮演的是一个什么样的角色？如何发挥行业价值的？
曹斌：东软睿驰最开始更多的是以供应商的身份交付硬件，但随着软件的重要性不断凸显，我们的角色定位也开始发生转变，逐渐变为赋能者。我们知晓在一个基础软件平台上，如何搭建一个复杂的域控制器，一个中央计算平台或者一套车云一体的系统，现在我们把这些Know-How和开发方法通过紧耦合的方式输出给车企。
周晓莺：东软睿驰作为行业“赋能者”具体的技术储备和业务条件是怎样的？
曹斌：首先，针对汽车行业与IT行业的融合，我们积累了很多Know-How，并为此储备了大量的人才。其次，在产品的开发上面，东软睿驰提炼了一套方法学，能够快速帮助车企从最底层的硬件、部件的原理，一直到上层的通讯、软件开发、云计算、手机应用等，打通整个链条。另外，东软睿驰也沉淀了很多核心技术产品，包括基础软件平台NeuSAR、自动驾驶软件平台、SOA中间件和部件级软件模块产品、大数据平台等。所以我们其实是既教方法论又提供工具，这是我们的能力储备。
周晓莺：具体到自动驾驶领域，东软睿驰是如何通过软件助力ADAS以及高级自动驾驶实现的？目前有哪些主要成就？
曹斌：我们从低等级自动驾驶，到现在的L2、L3，包括AVP等特定场景的自动驾驶，都有自主软件形态，这套系统带来的技术进步敏捷度很高，由于涵盖了自动驾驶方方面面的要素，可以帮助车企快速整合、调整或者优化某些特性，并能快速构建出一些新的特性。
周晓莺：这几年东软睿驰发展的速度确实很快，对于公司未来3~5年的整体规划和预期，您是怎么看的？
曹斌：我们会继续致力于成为以车企为主导的“软件定义汽车”浪潮里最坚定的赋能者，或者说行业最可信赖的合作伙伴，这个是东软睿驰非常明确和清晰的定位。这就要求我们始终要多思考，要想到行业的前面。
另一方面，希望我们的基础软件平台产品-NeuSA和中间件能够被广泛应用，只有这些本土独立的软件产品、IP被广泛应用，市场才会既有活力又有一定的秩序，否则就会陷入内卷式竞争。东软睿驰愿意变成中间的这一块，给行业提供部件、方法论、通用的产品和平台，让车企用新的方法满足未来消费者的需求，然后找到最有效的竞争手段。
关于“CTalk谋局2020”高端系列访谈
《Ctalk》是盖世汽车强力打造的高端访谈类栏目，主要邀请汽车行业领先车企、供应链头部企业决策人及行业专家，针对行业热点话题、企业战略发展以及前瞻技术趋势等话题，进行深度对话访谈，分享真知灼见。2019年，“Ctalk奋斗2019”系列共完成了来自保时捷、长城汽车、蔚来汽车、博世、采埃孚、法雷奥等头部企业近百位企业高层及行业专家访谈。2020年，Ctalk系列访谈围绕“谋局”主题，持续展开。
