谁能想到，8月份的LG新能源，竟然直接就没能进入国内动力电池企业装车量的前十五！
如果说7月份开始，国内动力电池的战场形势有向着“内战”发展的趋势，那么8月份，随着LG新能源正式跌出国内动力电池企业装车量的前十五，便也就可以基本上落实，国内动力电池行业迎来了“内战”时代。
事实上，哪怕LG新能源、松下等国外动力电池企业依旧活跃在国内市场，国内动力电池企业依旧会在整车厂的“风险把控”下，呈现出百花争艳的趋势。
但另一方面，在马太效应之下，“强者恒强”也正成为现阶段动力电池市场的主旋律，由8月数据可知，宁德时代和比亚迪的市场份额进一步增加，其中宁德时代更是由7月份的50.1%，增加到了现在的51.7%。
LG新能源“离场”，国内企业“强者恒强”
尽管从今年1~8月份的总动力电池装车量来看，LG新能源依旧被排进了前五，但可想而知的是，如果LG新能源的动力电池装车量依旧如8月份一般毫无起色，那么在今年剩下的4个月里，LG新能源被国内企业超越的结果，已成定局。
而且可以“以史为鉴”的是，自8月份之后，中航锂电动力电池的总装车量已经超越了LG新能源，向前更近一步。
有消息称，LG新能源之所以在国内的动力电池市场会一落千丈，可能是因为某款功率芯片受到了“芯片荒”的影响。但纵观全局，LG新能源的“离场”亦有可能与其全球化战略有关。毕竟相对于宁德时代“自留地”的国内市场而言，LG新能源更加去注重其他国际市场的布局，才算得上是一件事半功倍的事。
而相对比国际动力电池市场的复杂多变，国内动力电池市场的形势反而变得更加明朗——强者恒强，多头并进。
如果不考虑LG新能源的中途“离场”，宁德时代和比亚迪在国内动力电池市场的地位可谓是“岿然不动”。具体而言，宁德时代有着以特斯拉为主的诸多车企的“拥护”，而比亚迪则凭借自己整车厂的身份以及自研刀片电池的存在“披荆斩棘”。
而从数据上可以直接观察到的是，除了“强者恒强”，国内动力电池市场的“多头并进”趋势也正初露端倪。纵向对比来看，这种“多头并进”的变化，在国内动力电池企业装车量排名的中低部分尤为明显。
8月份相关数据显示，排名8~10位的欣旺达、捷威动力，以及亿纬锂能的动力电池装车量基本一致；而与之不出其右的是，排名13~15位的华鼎国联、瑞普能源以及多氟多新能源的动力电池装车量，亦是基本相同。
换言之，智能电动汽车时代，动力电池的重要程度可想而知，而从整车厂的角度出发，不将“鸡蛋放在同一个篮子”，便是规避“被断供”等突发情况的最基本、简单且有效地操作。
磷酸铁锂再次赶超三元材料
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年8月份，国内动力电池产量共计19.5GWh，同比增长161.7%，环比增长12.3%。而在装车量方面，国内动力电池装车量12.6GWh，同比上升144.9%，环比上升11.2%。
总产量与总装车量数据的环比增长，意味着今年8月份的动力电池市场依旧处于持续增长状态。而具体到动力电池的技术路径，8月份的数据显示，磷酸铁锂电池再次从产量和装车量的两个维度，赶超了三元材料电池。而且对于磷酸铁锂电池来说，下一个目标则是：在年装车量上，对三元材料电池实现超越。
产量方面，三元材料电池产量为8.4GWh，占国内动力电池总产量的42.9%，同比增长91.5%，环比增长4.8%；磷酸铁锂电池产量11.1GWh，占国内动力电池总产量的56.9%，同比增长268.2%，环比增长18.8%。
装车量方面，三元材料电池共计装车5.3GWh，同比上升51.9%，环比下降2.1%；磷酸铁锂电池共计装车7.2GWh，同比上升361.8%，环比上升24.4%。
综合数据来看，磷酸铁锂电池的“大势”已成，尤其是在装车量方面，尽管三元材料电池的环比下降额度较7月份有所下降，但在磷酸铁锂电池装车量持续环比增长的情况下，两者的差距正被拉扯的越来越大。
2021年8月，动力电池产量与装车量
总而言之，以数据的角度分析，动力电池正由磷酸铁锂电池和三元材料电池占据着主流，但相对比而言，一片大好的磷酸铁锂电池似乎拥有着更加“光明”的未来。而之所以会出现这种情况的原因，从动力电池行业中的头部企业就能找到些许的蛛丝马迹。
无论是宁德时代供给特斯拉的磷酸铁锂电池，还是比亚迪自家的刀片电池等，都对磷酸铁锂电池的持续增长贡献着不小的力量。而且话又说回来，尽管磷酸铁锂电池有着能量密度低、低温性能差等问题，但从安全和成本的角度出发，相对比三元材料电池，磷酸铁锂电池的优势更加明显。
随着智能电动汽车的普及，人们对于安全的考虑也正逐渐上升到一个新的高度。无论是大面积铺设的充电桩，还是如火如荼的“电池银行”，也都逃不脱安全两字。而且对于车企来说，削减成本，无论何时也都是“主旋律”的存在。
双重作用下，磷酸铁锂电池不“起飞”才奇怪。
