不仅是本田，今年已不再是拿“嘴”定未来的一年。事关电动化转型的实质性变化，需要就此显现。
2023年的全球车业正在向一个怎样的格局转变？
接替赫伯特·迪斯的奥博穆，坐在大众汽车的头把交椅上很是忐忑，为全面电动化转型却难出成绩而苦恼；将中国划归边缘的Stellantis集团，逐渐对地处东方的汽车市场不加关注……同在西方的特斯拉，却身携中国的蔚来、理想等新兴车企，愈发渗透进了强者林立的世界车坛。
迷茫与热血并存，彷徨和希望共生，比过往更纠结的业态，似乎都在预示，这个正在发生转折的时代，早已脱离了所有在局者的掌控。
而当身为丰田汽车掌舵者的丰田章男，年初将权杖交予曾经的雷克萨斯总裁佐藤恒治，无论后者如何因势利导，事关这家汽车巨头的命运不仅即刻与新世界绑定，未来，日系车企是否会从原有的固执中脱离，或许也不再是一个没有定论的故事。
新的阶段，世界很快会变天。丰田走出自我革命的又一步，日产亦在欧洲市场的托举下，深化联盟合作，同为日系第一阵营的本田，也就没有理由不继续对这段因能源变迁而起的转型加码。
从Hondae开启新世代的电动化之旅，到以“e:N”为媒介，使得中国的电动化战略日渐清晰，是本田之前落下的实质性动作，现在，权因日系车企被中国车市的高速更迭威胁着、推搡着向自己举刀，本田能做什么，该做什么，已然需要一个更为明晰的方案。
2022年，全球乘用车＋轻型车的合计销量为7,758万辆，比2021年同期下滑了3.9%。
后疫情时代的阵痛未消、发生于国际的贸易争夺和地区冲突都是这一数据出现波动的源头，但从发展方向上去看，没有人会否认，汽车产业自去年伊始，就在以自我革命为目标，加速向着全民电动化的趋势而去。
尤其是在中国车市，产业转型所带来的巨变，不只是给予了一堆又一堆的中国企业跨界进入汽车产业的契机，还不断敲打着强如大众、丰田等海外巨头：要想活下去，就请忘掉过去。随着中国汽车渐渐在世界舞台拿出魄力，迫在眉睫。
本田清楚这些变化吗？我想，很清楚。
时间拨回到2021年4月，在日本政府宣布“绿色增长计划”，即在2050年前实现碳中和目标，并且每年产生近2万亿美元绿色增长的背景下，原研发总裁三部敏宏接替CEO八乡隆弘，履新之际就表示了，本田将在接下来的6年内，为包括电气化在内的研发计划投资约5万亿日元，约合人民币2840亿元。
从那时起，一系列围绕“促进电动化转型”的手段便鱼贯而出。
于海外，携手通用在奥特能平台上研发出了Prologue、与索尼成立了SonyHondaMobility公司，并推出了电动车品牌AFEELA……于中国，全新HondaArchitecture车型架构的出现，奠定了后续纯电车型的基础、以e:N之名，极力向中国电动车品牌施压。
“绝不做毫无乐趣的电动车！”本田是那么坚信，身背品牌76年的荣耀，可以用自己最擅长的方式再次遇见新时代的曙光。
但去年至今，战线过长的纯电产品铺设期，叠加本田自身对现有市场基盘和消费情怀的不舍，在大多数消费者的认知中，本田与距离电动化的转型正轨，似乎仍有着一定的偏差。
那如何扭转这一切？本田不得不焦虑，更不得不在2023年这个传统车企全员陷入被动的阶段，再行思索。对它来说，至少要赶在中国车市彻底由中国车企掌控之前，完成对基盘用户的把握。换言之，没有什么比改变现状来得更为重要。
重新用发展的眼光看待与海外车企之间的合作，跨界选择新的技术研发伙伴，本田于全球已经在行动了。
那在新组织运营体制（2023年4月1日开始实施）的制定中，当本田做出了将此前的6地域本部，调整成“北美”，“中国”，“统合”三大地域本部。其中，统合地域本部包括日本、亚太·大洋洲地区、南美地域、欧洲·非洲中东地域四个地域。
必然意味着，本田现已表明态度，要将其在中国所部署的战略向上再提一级。
2022年，只因缺芯等供应链危机，或是其他某种原因，本田（中国）的累计销量是实打实地出现了同比下滑12.1%，137.31万辆的成绩的确低于外界对本田销量的预想。所以，倘若本田亟待改变其今时今日的处境，无论如何都需要落下这步棋。
进而，当本田视中国为核心战场，为了进一步强化在中国生产领域的战略运营体制，或是需要在新的思路下完成对中国纯电动车市场的洞察，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司与本田生产技术（中国）有限公司的合并，其意义是那般不言自明。
这将是一场硬仗通过去年一年的行业整顿，身在业内的每个人都知道，全面电动化的目标和框架已经确认，但转型的方式和细则需要调整。大众ID.3深陷质量泥淖、丰田bZ4X的短板总被舆论放大，不用多说，都是在揭露这个事实：看似简单的新老产品切换，裹挟着太多常人难以预料的隐忧。
而从推出VE-1和XN-V/MN-V到e:NP/S1,本田有着太大的进步，却未能在终端市场引起波澜，也是肉眼可见的。有了此番现状打底，想必2023年的本田，更需全方位地投入精力。
去年，本田可以用“e:N系列是以中国团队为中心，从中国消费者的需求出发为他们量身打造纯电动车”的理念，来说服自己，面对中国这个将电动化视为未来的市场，作为传统车企的本田已经做好了准备。
那接下来，如何深入预见中国市场的前瞻性，如何看待在技术路径的选择上摇摆不定，又是如何在与中国厂商的短兵相接中构建工事，仍会是本田躲不开的功课。
要知道，2022年中国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一的同时，市场占有率提升至25.6%，高于上年12.1个百分点，全球销量占比超过60%。
而纯电动汽车销量536.5万辆，同比增长81.6%所能反映的趋势亦是，中国车市的发展现已进入一个既定的轨道。
时间来到此刻，或许是基于日本车企一向谨慎的发展思维，本田仍和丰田一样，固执地将拓展氢能源的应用，作为走近碳中和社会的路径，并竭力要在中国表露，自己不会对推广燃料电池一事加以停止。
“在中国，自2023年1月起，我们与东风汽车集团股份有限公司共同合作在湖北省开启新一代燃料电池系统在商用车领域技术验证。”本田一方面可以有着自己的执着，可综合现有的市场反馈，相比如此的产业规划，真正掌握中国电动化转型的意义，显然要来得更大。
市场从不会给任何思考，逼着所有人去认清现实。留给本田的使命，只可能由其自己琢磨。
种种变动下，在将中国市场视作转型的核心战场之际，现本田常务执行役员兼中国本部长井上胜史，也将于今年4月1日卸任中国本部长，就任本田执行役专务并出任电动事业开发本部长。
有人说，他将带着多年在中国习得的电动化经验，在本田最新的电动化战略中发挥效力，可又有人说，鉴于包括他在内的很多日方高管依旧坚信，“本田会转型，但是纯电动车型不是唯一”的想法，我在想，在开启高速转型的关口，一切真的会如本田所愿吗？
2023年的中国市场，机遇如常，却恐怖如斯。在电动化战略的推进上，几乎所有主流传统合资车企都有了表率。大众、通用、丰田都在积极寻求突围大法。它们早已不再满足于浅层的本土化研发与改造，深挖与中国各类企业合作的可能性，成了常态。
只是总体来说，大象转身的牵绊很难就此消失。身在中国，ID.车系、微蓝以及bZ系列上市之后的反响所给出的警告，会令各自的母公司百爪挠心。
那由此推演，谈及体量不如前者的本田，对于“守势是否会显得极为艰难”的疑虑，外界并不能轻易下定论，但在2023年电动化进程愈渐被中国企业掌控的当下，随着有无决心变得不再重要，决定它们何去何从的，更在于落实处的战略推进，必然是所有人的共识。
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