“全球每卖出100辆轿车，便有40辆来自我国商场。”作为曾经燃油车年代的豪华巨头之一，奥迪似乎正被新的竞赛格式所颠覆。7月20日，据多家媒体报道，上汽就此前奥迪购买上汽电动渠道的传闻表明，上汽集团和奥......
下滑的奥迪靠上汽“挣扎”,
“全球每卖出100辆轿车，便有40辆来自我国商场。”作为曾经燃油车年代的豪华巨头之一，奥迪似乎正被新的竞赛格式所颠覆。
7月20日，据多家
媒体报道，上汽就此前奥迪购买上汽电动渠道的传闻表明，上汽集团和奥迪已达成共识，双方将经过协作加速电动车开发。“大家一起认为，我国轿车商场正在经历前所未有的巨大转型，因此咱们将进一步深化战略协作，敞开协作新篇章，为实现双赢供给保障。”上汽集团副总裁、上汽集团创新研究开发总院院长祖似杰泄漏。
截至现在，奥迪我国、上汽奥迪和智己轿车三方并未针对此事作出明确回应。但可以看到的是，奥迪正竭力打破电动化落后的被动局势，不断改变姿态寻求商场变局。
自2017年全球销量到达187.8万辆的巅峰后，奥迪年销量出现下滑，与奔驰和宝马的距离逐年拉大。曩昔三年，奥迪全球销量已下滑至170万辆以下，而奔驰和宝马仍处于200万辆以上。
详细到我国商场，其份额缩减更甚。2021年奥迪在华销量（含进口）为70.1万辆，同比下滑3.6%；2022年进一步降低至63.6万辆，同比下滑9.2%。
虽然现在奥迪官方尚未发布本年上半年销量情况，但乘联会数据显示，奥迪
品牌上半年在华销量为29.6万辆，同比下降6.6%，而同处BBA队伍的梅赛德斯奔驰、宝马集团则别离到达37.72万辆、39.2万辆的销量成果，较去年同期别离增长了6%、3.7%。
可以看到，奥迪是BBA中仅有负增长的品牌，更为严重的是，这样的下滑现象不仅是曩昔两年的连续，更展现出奥迪在全新商场竞赛格式下的不适应
性。“奥迪没有捍卫它相关于主要竞赛对手的领先位置，乃至落后于自身的能力水平。”群众轿车集团首席执行官奥博穆曾揭露表明。
“与奔驰和宝马相比，奥迪产品线老化显着，现在奥迪一切车型均匀上市时刻高达5.5年。”有轿车行业分析师表明，在过往专心的公务车商场未能供给满足的销量支撑后，奥迪未能及时面向群众消费者作出改变，自身品牌定位并不清楚。“正因如此，奥迪在产品定价到终端出售，同级车型商场差价一般在3—5万，以此来争夺商场。”
不过，这样的被动式“跟跑”，使奥迪注定身处逆境。受价格战影响，包含BBA在内，国内合资企业均在本年上半年对终端售价进行了大幅度下调，这导致长时间依赖降价方式构成错位竞赛的奥迪遭遇传统豪华品牌、新势力的多向揉捏。
“原本奥迪的销量就靠卖的比宝马奔驰廉价，现在宝马奔驰降价多，和奥迪卖差不多的价格了，谁还买奥迪啊。”有奥迪经销商门店刚刚离职的出售人员向车讯网泄漏，奥迪不仅在品牌形象上与奔驰、宝马构成距离，其出售网络也存在着不小的混乱。
2021年4月，上汽奥迪品牌正式成立。或许在奥迪的想象中，上汽奥迪将成为一汽奥迪的“补位”，产品侧重小众细分商场和我国特供车型。然而，上汽奥迪在产品定位上出现失误，车型路线与一汽奥迪重合，尤其在上汽奥迪采取以降换量的策略后，双方产品价格区间的重合度进一步上升，构成直接内部竞赛。
“在经销商利益平衡上，奥迪有不少问题。”上述出售人员表明，此前为防止双方竞赛，南北奥迪曾进行过数年博弈，终究上汽奥迪在渠道上采用代理制，展厅布局在城市商超。“上汽奥迪展厅门店的经销团队来自上汽集团，而售后服务则交给了一汽奥迪，双方权责办理划分并不清楚，门店铺设进度也非常缓慢。”
除燃油商场的困境外，奥迪品牌的电动化脚步也非常困难。
本年上半年，奥迪纯电车型销量仅3.46万辆。虽有所增长，但相比奔驰、宝马纯电动车型5.16万辆和6.46万辆的销量成果，奥迪有着显着缺位。
此外，从渠道来看，奥迪的SSP渠道和Trinity项目已然是一拖再拖的局势，短期内，奥迪可以使用的只有MLB evo渠道、PPE渠道、J1渠道和MEB渠道四款。
MLB evo渠道和MEB渠道相对低端，前者为“油改电”渠道，后者主要为奥迪出产入门电动产品，两款渠道关于主打B级至D级轿车/SUV矩阵的奥迪而言，很难供给助力。
J1渠道和PPE渠道由保时捷与奥迪联合开发而来，J1渠道为电动跑车渠道，适应性并不广泛。而PPE渠道虽可以为奥迪出产“高端电动车型”，但奥迪更需求的是其在自动驾驶、软件和走量车型出产的下一个大飞跃。“与宝马和梅赛德斯-奔驰不同，奥迪在曩昔两年中没有对其车型系列进行任何重大补充。”有业内人士认为，奥迪电动化转型的核心问题，是智能座舱、智能驾驶软件如何适应我国商场。“与其说奥迪是买电动轿车渠道授权，还不如说是要购买一整套软件。”
在这一需求下，经过与上汽集团的协作，不仅可以加速产品迭代节奏、进步软件的本土化功率，还可以解决此前上汽奥迪与一汽奥迪在产品差异性上的问题，为扩展我国商场降本增效。
不过，采用上汽集团电动化渠道的奥迪产品能否翻开商场，仍存在不小疑问。
在丰田与比亚迪的协作中可以发现，虽然在销量上，双方一起研制的纯电轿车bZ3较丰田自主研制的bZ4X有显着提高，但月销仅3000辆的成果仍难以支撑起跨国车企转型需求。而回到此次协作来看，上汽集团在新能源商场位置、技术水平等方面均与比亚迪有一定距离，可以为奥迪供给的“声量”天然也小了很多。
另一方面，两品牌定位、形象方面简直天壤之别。正如奥迪股东所忧虑的那样，与上汽的一起研制有可能对奥迪的品牌力造成冲击，乃至落入为上汽智己“做嫁衣”的局势。
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雷客 文章链接：https://auto.leikw.com/car/vn66918.html
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