【试驾评测】别克，对于我国车迷来讲，这个品牌可以说熟悉又陌生——好吧，这个词不怎么样，有点烂俗，也许不适合形容这样一个品牌，但笔者想不出其他的词汇了——说她熟悉，是因为别克品牌的车型，早至20世纪初，就曾通过各种渠道被进口到我国，“别克”，这个“Buick”的中文名，可以说是妇孺皆知;说她陌生，无外乎是因为，相较之对于德国或者日本的车厂，我国车迷对美国车厂的了解可以说是少之又少。
【别克史上首款量产车，1904款别克ModelB】
这个让我国车迷熟悉又陌生的别克，实际上是通用集团旗下最初拥有的品牌之一，也是这一集团旗下历史最悠久的品牌之一。早在1903年，别克既已创立(准确的说，别克作为一家公司出现于1899年，数年后的1903年5月19日，别克才正式改为注册为一家汽车公司)，今年，更是别克的110周年庆。在这漫长的110年的历史当中，这一品牌孕育过太多我们了解和不了解的经典车型。或许，今年进行了改款的别克君越，可以被视作别克为他们的110周年诞辰准备的生日礼物。
【2000年底特律车展上首次公开的别克君越概念车】
君越，也就是LaCrosse，在别克品牌漫长的历史中，恐怕只能算是小字辈的车系——这一车系直到2004年方才出现，迄今为止，历史只有八年。当然，并不是说别克品牌之前并没有这个级别的车系，2004年诞生的初代君越(不同于我国内地和台湾市场发售的上代君越)，实际上替代了之前的君威(Regal)车系的地位，属于别克品牌下的中级车当中较为高级的车种。至于今天的君威，则实际上取代了之前的Century车系，属于别克的中级车当中定位相对较低的车种。
【2004年起投产的初代别克君越】
而由于今天的市场形态和通用集团整体的市场策略的变化，在2011年，别克Lucerne车系于北美停产之后，君越这款中级车(按照美国的相关联邦法规，现款君越还并不属于“LargeCar”级别，只是“Mid-SizeCar”)就已经成为了别克品牌在北美地区的旗舰。而在我国市场，嗯，她还不是旗舰——还有个更高阶的，属于大型车，或者称为全尺寸车(Full-sizeCar)的林荫大道呢。
【今年刚刚诞生的别克第二代君越改款车型】
而最近诞生的改款君越，在笔者个人看来，最大的改变莫过于以下两点：1，操控、乘坐水准的改善;2，外观内饰，以及车内系统的变动。
先稍微说说第一点，一直以来，虽然并不为亚洲用户所充分了解，但是别克的高舒适度的口碑至少是深入人心的。但操控性?好吧，大多数时候的大多数别克在这方面表现不佳。当然，用这个老思路来看国内的一些别克车系倒是并不合适。比如说，国内市场的别克英朗、现款别克君威等车型，实际上是辆纯正意义上的欧洲车——他们是在通用的全球战略下，以别克品牌在我国以及其他一些市场销售的欧宝车型，分别对应欧宝Astra和欧宝Insignia，这两款车的研发完全在德国完成，非把他们算传统意义上的别克，恐怕不妥。
【今年刚刚诞生的别克第二代君越改款车型】
当然，历史上别克本身也有一些运动性方面的传统，甚至，百余年前创世之初的别克，就像绝大多数的最老牌的车厂一样，是以赛车场上的彪炳战绩而出名的。甚至，在那个年代，雪佛兰的创始人，路易斯·雪佛兰先生(LouisChevrolet)，就曾经作为别克厂队的车手征战当时的各类赛事。后来，被通用集团收入麾下之后，根据通用集团整体的品牌策略之下，运动性车型往往并不归属别克，也就让这个品牌很长时间内不再强调运动性特质了。也是因为这个原因，传统意义上的别克，很少太过强调运动方面的特质。不过凡事都有些例外，1987年诞生的，属于第二代别克君威的高性能衍生版的君威GNX就算得上在同时代车种当中性能相当出众的一个。
【今年刚刚诞生的别克第二代君越改款车型】
而今天的别克君越，很大程度上也不是传统意义上的别克。这款车使用的EpsilonII平台，属于通用的全球化平台之一，实际上由通用集团的德国子公司欧宝汽车研发，分为SWB(短轴距版本)和LWB(长轴距版本)两种，作为此平台上车体较大的车型，君越自然使用的是后者。而其搭载的直列四缸发动机，Ecotec系列发动机，则同样是由欧宝方面主导研发;其使用的是六速自动变速箱则是通用自产的6T系列变速箱，这一系列变速箱始于2006年，由通用集团和福特集团联合研发，两者的变速箱工厂各自生产各自所需版本，通用版称作6T系列，福特版称作6F系列。在工业设计方面，这款车则是中美合作的产物——她是由位于我国的泛亚汽车技术中心和通用美国方面的相关部门合作研发的，更精确一点讲，前者起主导作用。
【今年刚刚诞生的别克第二代君越改款车型】
因此，君越更大程度上可以视为在通用集团的全球研发机制下，其位于全球各地的子公司合作的产物，和多年前传统意义上的别克也有所不同。当然，由于其较大的车身体积，恐怕大家对其的第一印象，都不会是运动性能优越。但，在改款前，君越就已经是同级车型里(也就是较高级的趋近于全尺寸车的中级车)，运动性能较佳的一个。
【今年刚刚诞生的别克第二代君越改款车型】
改款后，随着悬挂构件以及CDC(ContinuousDampingControl，连续减震控制系统)系统的改善，其过弯极限G力高达0.83G，用夸张一点的语言说，堪称冠绝同级，大于雷克萨斯ES350的0.76G(此为配备了低抓地力的环保胎的美版车型的数据，中规版车型的ES350配备性能更高的普通轮胎，因此能达到0.81G左右)。甚至，别克君越这方面的表现，和更高端的、配备有通用引以为傲的MRC(MagneRideControlledSuspensionSystem)主动式电磁悬挂系统的凯迪拉克XTS，都毫无差别。这样的表现，估计可以让任何人满意了，而且，这是在没有牺牲之前拥有的任何乘坐舒适性的基础上做到的。
【改款别克君越的“直瀑式前格栅”设计】
