起亚K5混动版已经不是新鲜车型了，但相信在限牌限行的不少城市，还是有车友在观望着一众免摇号的合资车型——那相比起蒙迪欧插混、帕萨特插混等B级车，起亚K5插混18.98-20.68万的售价会有不少吸引力。
这款车各方面更详细的评测可以看此前的全国首批试驾文章《高续航插混中型车试驾起亚K5PHEV》
而今天的评测主要针对K5PHEV的真实油耗进行——直接入正题，这次试驾的路线涵盖了正常和拥堵的市区道路、高速路以及山路，基本上也是城市用车会常面对的路况。
官方资料显示K5混动的纯电续航里程是75公里，相比竞品蒙迪欧混动的52公里，帕萨特混动的62公里有着不少优势，但由于没有实车横评，这里先不下定论。在本人上车时，车显电池续航是56公里，同时我把车显油耗设置清零。
出发时间是早高峰刚过，全程用EV（纯电）模式跑下来十分顺畅，11公里的路程中都是0油耗，而电量的消耗也与实际里程基本相符。
由于路上还是有不少车，所以并没有实测电动机205Nm的峰值扭矩，但这段路上超车时的响应还算灵敏，个人感觉与当时试驾的凯美瑞2.0L持平。此外电机的静音性值得表扬，只是来自轮胎的路噪相对挑剔，个别路段噪音稍大。
K5混动的设定里，在电池电量低于20%时才会强制切混动模式，但在爬坡和深踩油门时，汽油机也会进行介入。实测在直路上深踩油门，汽油机的介入尽管没做到试驾雷克萨斯ES时那般温柔，但总体不算突兀。
那既然要实测油耗，就必须手动切HEV。只是可惜了外观帅气的K5居然没有运动模式，但2.0L自吸的线性感还是很切合山路驾驶需求的，尤其在出弯阶段，相比起涡轮延迟的车型会精准不少。
其实K5还有着一定的运动基础，电子助力方向盘特别轻，虚位程度也跟本人常开的昂克赛拉相差无几；此外，K5混动采用了注重静音和操控性的耐克森NprizAH8的轮胎，总体而言还是不乏劈弯乐趣的。只是个人感觉如果用到18吋的轮毂，那无论是侧倾抑制、路感还有外观视觉，都会有更运动的提升。
当然，更大的轮毂惯量会影响到能耗，既然这次是实测K5混动，暴力驾驶完还是用车显说话——最终山路试驾过来，车显百公里油耗是4.0L。在本人这么多次激烈的山路试驾经验里，就没有跑山低于10.0L/百公里的车型，在连续拉高转速，频繁急刹车，几次过弯ESP介入的情况下，4.0L/百公里的油耗可以说是比较神奇了。
此外在下山阶段，K5混动的能量回收工作非常积极，每次刹车转速指针都会有明显弹跳（切到充电状态）；而下坡滑行路段，转速指针也会滑落到在蓝区初段，同时整车没有出现明显的拖拽感。下到山底时，纯电续航里程已经从剩余的19公里回升到20公里。
尽管这点还没有丰田的双擎这么逆天，但在“持续省油”的命题上提供了进一步的保障。此后在回程的路上哪怕遇到了拥堵状况（保持在HEV模式），但到达目的地时，百公里油耗还是下降到了3.8L。介于K5混动能够用家用电源充电（官方数据5小时充满），如果各位能够在充电便利性上得到解决方案，那么油耗基本都能够维持在一个相对优秀的水准。
最后回到一些实用性的问题上，先说空间，4855mm的长度和2805mm的轴距与燃油版是完全一样的，实际乘坐空间体验，前排标准坐姿和良好视野的情况下，头部剩余四指；同时后排腿部空间剩余一拳四指，而头部仅剩余两指。在B级车里面中规中矩，但已经十分够用。
值得一提的有两点，首先后排靠背的倾斜角度较大，长途坐乘起来比较舒服；其次中央地台隆起不高，乘坐在后排中央的乘客能保证相对舒适。
但有个小问题，后排本身有空调出风口是好评，但下面的烟灰缸就有些格格不入了，哪怕没有后排USB接口，这个烟灰缸换成储物格也会是更实用更贴心的设计，这点希望厂家可以稍加改善。
最后说说尾箱，相比起此前试驾的蒙迪欧混动，K5混动的尾箱实用性还算比较强，其中电池和电瓶都移动到了尾箱部分。而出于电池放置，也出于减重节能缘故，K5混动是采用了补胎设备替代备胎的，这是不少新能源的车型都会采用的策略。
结语
插电混动，基本就是传统车企往新能源领域进发的首要重点，同时也是厂商“双积分压力”，车主们“摇号无望竞价没钱”以及“里程焦虑”三方面因素下催生的相对理想车型。
由于此前同事已经做过详细评测，所以这篇文章算是死揪着“油耗”展开了，个人感觉这个也会是大家对插电混动车型最为关心的重点。那么起亚在官方综合工信油耗1.3L/百公里的基础上，经过今天激烈的山路试驾，回程拥堵的蠕行，也做到了3.8L/百公里的水平，相信各位对这台车的燃油经济性已经心里有数。
