2013年，特斯拉进入中国市场，带来了Model S这样一台全尺寸四门电动轿车。2017年，沃尔沃发布了电动高性能品牌——极星，同时发布了其品牌下的首款车型——极星1。Model S与极星1都有个共同......
特斯拉Model 3 Performance vs. 极星2 双电机长续航版,
2013年，特斯拉进入中国市场，带来了Model S这样一台全尺寸四门电动轿车。2017年，沃尔沃发布了电动高
性能
品牌——极星，同时发布了其品牌下的首款车型——极星1。Model S与极星1都有个共同点：百万级别的性能源车，我想这样的标签会让群众觉得这是两个遥不可及的品牌。此后，特斯拉和极星都发布了更入门的电动轿车，分别是Model 3和极星2，他们的价格都已进入30万以内的区间，并且价格非常相似。同时我也发现，他们的顶配版本（分别是Model 3 Performance和极星2双电机长续航版）价格几乎是一样的，而且他们都是属于整个车系中性能最突出的，所以不妨将这两台车做个对比.
除了将这两台车单纯对比外，本文还有另外一个重要目的：结合二者的产品力及销售模式探讨传统车企与新势力市场背后的表现。
先说特斯拉Model 3 Performance（后文统称M3P），其实这台车与普通Model 3差别最大的部分就表现在动力上，他们二者都有两个模式，同时都拥有轻松模式，不过在M3P上并没有标准模式，取而代之的是运动模式。在轻松模式下，M3P的动力输出特性与普通Model 3以及之前我开过的Model Y都很像，踩下电门的瞬间动力即可迸发，并且动力出力特性非常线性，电门踏板的幅度与动力输出的幅度极为一致，可谓是随踩随有，所以，轻松模式下M3P的表现可谓是与普通Model 3是一致的。真正将M3P的动力与普通Model 3拉开差距的就是运动模式下的表现，我想感叹，在这个模式下的M3P简直是太猛了，尤其在起步地板油的时候，那种推背感已经没法用“强”这么简单一字来形容了，在那一瞬间座椅靠背就好似紧紧的压着背部一般，我真的是从来没有在任何一台车上体会过这样的加速，不过运动模式下的M3P依然保持着轻松模式下线性的加速特性，也就是说即便此时M3P的动力如此凶猛，可驾驶员一点都不会觉得窜，依然能把这台车开的很优雅，无论是起步还是中断动力请求都如此。刚开始体验运动模式的时候可能有些不适应，起码对于我来说确实如此，因为这台车远比我想象的快，在就上我本来就有3D眩晕，所以我刚开始体验运动模式的时候真的把自己开晕了，不过开一会儿后我就适应了。在此我想提醒各位，如果是第一次开这台车的话，请不要在吃完饭后开，他给你的主观动力感受远比你视觉反应的快，如果一开始就把这台车开的非常激烈的话就很有可能会感到不适。综合来开，M3P确实在动力主观感受上给人带来了不少刺激，但是普通版Model 3的动力总成已经非常优秀了，对于日常行驶而言真的需要像M3P这样凶猛的动力吗？在我看来，M3P的动力有些过剩。
极星2的配方与我之前测的沃尔沃XC40 Recharge一模一样，前后轴各有一个最大马力为204匹的同步永磁电机，从而实现四轮驱动，最大马力为408匹，不过在调教上与XC40 Recharge是有区别的。我在评XC40 Recharge的时候提到了，这台车在动力刚开始输出的时候有一点慵懒，也就是说无论将电门踏板踩多深，初段动力都会有些弱，得过一会儿后才能达到正常的输出节奏。在极星2上，其实动力输出也不是线性增长的，不太一样的是极星2的输出力度与电门踏板的踩踏深度是相对应的，假设电门踩踏深度是X轴，动力输出力度是Y轴，极星2的动力呈现出的是开口向上的二次函数图像，也就是说小幅度踩踏踏板的话动力输出力度比较弱，大幅度踩踏踏板的话动力输出力度会变强，虽然这种踏板的增长趋势是非线性的，但是也是呈U型增长趋势的，这种趋势的增长速率是一个线性的过程，这就意味着即便极星2的动力在非线性增长的情况下也不会觉得太突兀，驾驶员照样能掌握好动力输出的节奏。再就是这台车的动力响应速度也非常积极，可以做到随叫随到。相比XC40 Recharge，我能看到这套动力总成在极星2 上得到了优化，最终让极星2变成了更好开的一台车。不过我想提一下单踏板模式对驾驶性的影响，驾驶员可以选择关闭单踏板模式，也可以可选低程度或者标准程度的单踏板逻辑，至于单踏板逻辑的具体表现我会在后文提及的，在此我想提及的是单踏板模式对这台车驾驶性的影响，这个现象我在其他的纯电动车上机会没见过。在单踏板模式下，电门会变重，倒不是说电门会变得更紧，而是动力输出会变弱，显得自己在开一台重量更重的车，这种现象在标准程度单踏板模式下比低程度单踏板模式下更明显。
如果将M3P与极星2对比的话，我觉得极星2的驾驶性已经非常优秀了，绝对是一台开起来有损又快的车，只不过在动力方面M3P的表现还是更全面一些，毕竟M3P有着绝对更强的动力，极星2相比而言还是温和不少，接合二者动力输出趋势的差异，他们的动力表现出的性格也不一样。再就是M3P的动力输出特性也是稍微细腻一点，虽说极星2 的动力响应已经非常快了，但是相比之下，M3P更擅长在踩下电门的瞬间释放动力。
先简单提及一下M3P的转向手感建立，我觉得整个Model 3产品线的转向手感表现都是非常相似的，而且质感层面也与我之前开过的Model Y比较相似，阻尼感都有一些生涩，不算是极为顺滑的感觉，不过Model 3的阻尼重量没有Model Y那么重，回正节奏也比Model Y自然一些，从而Model 3的转向手感没有Model Y那么顿，开起来也比Model Y轻松一些。不过Model 3的车身跟随性相比Model Y稍差一些，转向的中心感也不及Model Y，将转向调入舒适模式时，高速行驶时缺乏中心感，不过在标准和运动模式下中心感会明显一些，但是依然不及Model Y，不过总的来说Model 3的车身跟随性还是比较好的，只是性格还是不够像个性能车，相比而言Model Y在转向上给人的主观运动感却比Model 3更强，不过即便如此我个人还是倾向于Model 3的转向一些，因为日常行驶的时候更顺手且更轻松。当然，以上对转向手感的结论只是基于日常感官层面，可这并不意味着Model 3的操控性是亚于Model Y的，虽然我无法在这方面做定论，但是这次在试驾M3P的时候，我发现这台车在操控性上是有一定的特点的，由于我这边近期还是会有下雪的可能，这台试驾车依然装配的是一套倍耐力Sottozero 3的冬胎，在极限上与一些顶流的运动夏季胎还是有差距的，但是这套胎的实际抓地力并不差，如果以较高速度过弯的话，驾驶员不太容易轻易突破这台车的极限，非常的可控。不过由于这台车的动力基础过于强大，只要过弯的时候敢于给油，这台车还是很容易甩尾的，甩尾动作一般发生在车身回正之前，也就是说在这种情况下车身不会在转向输入的瞬间就开始甩尾，同时从开始甩尾到回正的过程中车身没有多余的摆动，这也意味着这台车在极限状态下也是可控的，比较容易修正车身姿态。在此我还是想提一下，我建议M3P的车主最好选用一套有抓地力基础的轮胎，因为我以前开过一台普通版的Model 3，这台车匹配的是米其林Primacy MXM4的舒适胎，如果在弯道上把他开的稍微激烈一点的话就会响胎，所以要想驾驭得住M3P的动力基础就得上装一套有抓地力基础的轮胎。
极星2在操控方面与M3P的性格不太一样，相比之下风格更居家。这台车的转向手感非常的轻盈，在轻盈的同时还透露出一些柔和的阻尼感，阻尼的分配也极其均匀，顺滑度极高，开起来就是一种丝滑的感觉，相比之下M3P的阻尼感就没有极星2这么细腻，不像极星2这样毫无生涩感可言。极星2的转向重量也可以自定义调节，一共有三个挡，其实每个重量之间的性格都差不多，都是偏轻盈的质感，我觉得任何一个模式都很舒服。除了转向手感很舒服外，极星2 的车身跟随性也不错，车身变化的动作比较干脆，算是一台开起来非常听指挥的车。我觉得极星2在转向上的性格与目前市面上主流的沃尔沃还是非常相似的，都表现出来的是轻盈且柔和的特性，与此同时也没有牺牲操控性，不过我个人更加倾向XC40 Recharge的调教，相比而言XC40 Recharge的转向手感还是更丰富一些，主要是营造的高档感与沟通感更鲜明。
在日常行驶中，我觉得极星2驾驶起来更丝滑，营造的高档感也更浓郁，M3P相比起来转向手感的标定不如极星2那么细腻，无论是质感还是逻辑都是极星2取胜，不过有一类人群可能更倾向于M3P的转向，那就是在乎路感的人，M3P阻尼的重量还是比极星2重一些，可能这类人群会觉得极星2 开着电子感有些重。不过在操控层面上，M3P的特点更鲜明一些，因为强劲的动力基础，驾驶员更容易将这台车开到极限，某种意义上来说M3P有更丰富的驾驶乐趣，当然，这个特点对于日常行驶而言也是过剩的，因为真正给你开到极限的机会并不多。极星2操控起来更舒适并且更有豪华感，同时也保证了良好的操控性，只是在
玩法上没有M3P那么丰富。
我试驾的这台M3P配备的是20寸的轮毂，国内的M3P应该是19寸轮毂，所以具体表现还是有差别的，不过就我体验的这台匹配20寸轮毂的M3P而言，他整体的行驶品质与普通版Model 3的性格还是很像的，但是受更大轮毂的影响，M3P的行驶品质略逊于普通版Model 3。其实诟病Model 3行驶品质差的人不少，但是当我体验后发现整个Model 3车系并不是在所有情况下行驶品质都很差，甚至在很多情况下行驶品质还是比较好的，这个要根据具体情况分析。一般而言，只要轮胎与路面上不平整部分缓和接触的话，传入车内的震动就不会太强，如果轮胎与路面产生硬接触的话，传入车内的震动比较明显。这里如何理解呢？比如说当轮胎从平整路面压上坑洼或者骑上路坎的过程中，如果轮胎全程没有悬空且连续性贴合路面，我们可以理解为与路面缓和接触，如果轮胎产生悬空或者因不连续贴合路面产生了冲击的话，我们可以理解为与路面硬接触，也就是说M3P这台车绝大部分颠簸的行驶品质都来源于轮胎与地面的硬接触，而且在低速行驶的时候尤为明显，在这种情况下，这台车会以比较集中的方式将震动传入车内，要说质感极为生硬也谈不上，毕竟这台车的底盘还是有些韧度的，只是与舒适还是有距离，不过好在震动处理的比较快，从而震动在车内持续的时间也不长，所以这台车在这种工况下的行驶品质也算不上太差。其他情况下，我觉得这台车的行驶品质还不错，起码隔绝感比上述的情况更好，同时我发现这台车的滤震在高速行驶时表现更佳。车身姿态的抑制可以给好评，几乎在任何维度都不会产生挣扎的动作，行驶在路面上还是很稳健的。
在评极星2的行驶品质前，我不得不强调一下我开的这台极星2选装了一套性能包，选装后会配备一个由hlins提供的双流阀减震器。
这个减震器下面有个手动调节旋钮，支持22级软硬可调。我不知道我开的这台极星2调到了哪一级，不过就当时的状态而言，行驶品质只能说喜忧参半。优点在于底盘具有一定的柔韧度，并且能吸收一部分的震动，不像M3P一样将较强的垂直震动传入车内。不过极星2的震动吸收依然不算很彻底，坐在车内还是能体会到一部分震动并没有被完全吸收，并且对路面上大大小小的缝隙都会有些敏感，虽然传递到车内的震动比较分散，但是震动持续的时间不算短，即便底盘具备一定的柔韧度，但是硬度依然还是在的，所以这台车行驶在路面上还是会经常发生颤动的。除了震动外，这台车通过路面较大坑洼时车身的姿态抑制也不是很沉着，总是会伴随着一些左右摇摆，我猜这可能跟这台车外形本身有关，虽然这是一台轿车，但是他的底盘却比较高，有点类似于cross车型，这样就会将这台车的重心增高，车身姿态可能也不会特别稳健。
在行使品质层面，二者有各自擅长的点，也有各自不足之处。他们的取向就有明显区别，M3P硬朗，极星2相对柔韧。M3P对于大多数路况而言滤震都比较从容，但是在少数路况下性格表现的分裂。极星2却相反，多数工况下震动的处理都算不上干脆，同时也不会出现类似M3P的极端情况。
前文分析驾驶性的时候就提及到了，我对极星2单踏板模式的表现不太满意，因为在单踏板模式的加持下，电门踩起来也会显得有些沉，最终让加速感受有些慵懒。除此之外，这台车的刹车感受也不是很自然，我认为导致这个现象的原因是CRBS的调教还不够到位。
M3P并没有CRBS，刹车脚感与大多数燃油车没有太大的差别，所以这一方面不需要我单独评价了，我就单纯评价一下单踏板模式的表现吧！虽然M3P无法关闭单踏板模式，但是M3P单踏板模式的刹车节奏明显优于极星2，主要是松开电门后不会像极星2那样有突兀的减速感受，我认为M3P在缓行模式下的动能回收力度是最舒服的。
二者内饰的风格不太一样，但是走的路线是比较像的，我们不难发现他们的中控都是以大屏为主，符合现在的主流。
特斯拉M3P的内饰非常简约，其实刚接触特斯拉Model 3和Model Y的时候会觉得这样的内饰非常的简陋，看不出任何的设计元素，不过我也意识到可能在这个年代，简约风格可能是一种主流，咱们可以举一些其他的例子，比如说现在非常流行的扁平化设计就是如此，再比如说现在新的一些高端场所的装修风格不再是金碧辉煌的设计了，而是在简洁中透露着现代美，我是如何理解的呢？这可能跟现在的人价值观的改变有关，以前需要通过金碧辉煌的风格凸显自己的经济实力，而现在喜欢从简约的风格藏住自己的富贵，不喜欢在外人面前彰显。总而言之，带着这样的理解去看特斯拉的内饰话就会感受到这台车简约中的美。如果细心观察M3P这块简单的中控大屏的话，我从中也能感觉到特斯拉开发UI的功底，虽然在我看来这个界面的逻辑算不上完美（比如说行驶中进入驾驶模式调节
菜单的话就会挡住地图，如果有个小化窗口会更好），但是触屏的响应很快，用起来很流畅，分辨率也很高，算的上是行业里面的顶尖水平。
极星2的内饰可谓是非常的漂亮了，设计感比M3P更强，配色也非常的丰富，层次感极强，如果是单纯比较我开的M3P与极星2的话，我更喜欢极星2的内饰，但是有一点得提及一下，我开的这台极星2选装了豪华套件，这个米色的Nappa座椅是与这个套件绑定的。
这就是为何我在题干中用“分裂”二字形同极星2的内饰的原因，要知道这个豪华套件在国内的价格是3万元，想要这个风味更好的米色内饰就必须得花这3万元。之前在评价沃尔沃XC40 Recharge的时候我就提到过这台车的车机系统优化的还不够好，极星2的车机界面与XC40 Recharge也比较像，但是在整体逻辑上比XC40 Recharge好不少，起码重要的菜单（比如空调及驾驶模式调节）都能一键进入，不需要二级菜单，不过与M3P相比的话，我觉得还是不够完善，流畅度没有太大的问题，但是触屏的精准度及分辨率还是稍逊色于M3P，再就是在缩放地图的同时不能移动地图，这方面还有优化空间。
我觉得这两台车都不是乘坐需求强的车，所以我不太想在这个方面细评，总的来说，他们的前排座椅都不错，M3P的表现稍好一些，主要是座椅的材质更柔软，包裹感很强。
后排座椅的表现都是差评，在任何维度我都找不到明显的优点，没有什么乘坐性可言，简直就跟坐小板凳一样。
毫无疑问，M3P在续航方面是绝对的赢家，以675Km的续航成绩完胜极星2的512Km续航值，在续航方面特斯拉一直是行业里的优胜者，同时极星乃至多数沃尔沃集团下的电动车续航值都处于劣势，这一点我在评价沃尔沃XC40 Recharge的时候也提到了，在此我得再次强调，沃尔沃集团下的电动车必须要在续航值上下功夫，缺少这个属性的话会让自身的竞争力大减。
以前我不会单独评价一个品牌的销售渠道，但是这一次我必须得提，因为二者的销售渠道都很特殊，特斯拉是直营，极星也学着特斯拉在走直营线路，我想通过我的进店体验来分析这个部分。
特斯拉的进店体验给我的印象非常的好，销售顾问非常热情好客，愿意回答客户的任何问题，整个选购过程都是以车为止，如果客户没有打算立刻购入的话，销售是绝对不会干涉客户去立刻订车的，顶多过问一下客户希望什么时候购车。试驾的过程自由度也很高，销售人员只需告诉客户操作步骤后就让客户单独开着车在一个小时内自由试驾（虽然在国内不让客户独自试驾）。再就是我从销售人员的iPad上签署试驾协议的过程中就能体会到特斯拉的直营店有一套非常成熟的管理系统，以上这些细节让我觉得特斯拉非常在乎客户的感受，整个过程，从看车到购车都非常让人轻松愉快。
文章出自：
雷客 文章链接：https://auto.leikw.com/auto/vn56971.html
TAG
