无论事关广汽菲克的股权变动是否如外界猜测的那般，Jeep品牌都亟待一个行之有效的方案来改善当下的处境。
“FCA在中国犯了战略性错误，特别是Jeep品牌。”三年前，马尔乔内对FCA在中国的处境深感无奈。而今，这个错误正在由自己买单。
无论Jeep品牌在中国的拓荒之路，到头来是否会落得一地鸡毛，随着广汽挥刀减负，这场自2015年才开启的命运长跑，至此将迎来一个未知的拐点。
是的，从官方的角度去看，自Stellantis集团成立之日起，就将中国市场视为重要的战略性市场，并正在制订针对其在中国市场发展的全新“战略规划”。而“整合Jeep品牌在华业务”也将是此战略规划的重点之一，但改变不了的事实却是，当广汽决定和Stellantis集团共商广汽菲克的出路之时，定是Jeep品牌向中国市场做出反思之际。
如今，既然经过Stellantis集团与广汽集团双方股东的讨论，广汽菲克合资公司将专注于其在长沙工厂的生产，以提升该工厂的产能利用率，进一步降低企业运维成本、提升合资公司管理效率，有效增强企业的综合竞争力与盈利能力。
那当下，对于身处在困境广汽菲克来说，留下的是失望和沮丧也好，还是困惑和不安，在此刻都不再重要。只求在Stellantis集团的统筹下，Jeep这个骨子里不缺坚毅的品牌，回到它在中国应有的地位之上。
是无奈，更是逼不得已
进入2021年，广汽菲克的处境早已大不如前。
地处长沙和广州的两个工厂，再无了往日开工的活力。不足15%的产能利用率向外界传递着，广汽菲克逐渐被市场抛离的苦涩，似乎也在为此“股权出让”的爆料，埋下了伏笔。
销量层面，据广汽集团所披露的产销数据显示，截止到7月底，广汽菲克今年的产量和销量仅仅停留在了7,879辆和12,288辆。即使往前倒推至2020年，全年4.05万辆的累计销量，在整个合资车企中都处在倒数几位。
这就意味着，在现有SUV产品的独特竞争优势基础上，无论是此前推出大指挥官PHEV版去开辟新能源中大型SUV市场，还是现在于指南者身上一遍遍地对中国市场做着适应性的改变，依旧未能引发中国消费者的兴趣，且在同级产品中，难有突出的表现。
是的，今年是广汽菲克成立的第6年。在这不长的时间，唯一一次的高光时刻还停留在了2017年。那时，在SUV热潮的带动下，这家合资企业的年销量高达22万辆，一举缔造了“广菲克速度”的业界佳话。然而，自此之后的三年时间，本应成为集团下另一股坚实力量的广汽菲克，还是从“潜力股”一落成了“拖油瓶”。
要知道，鉴于入华销量在短期内得到很大程度的提升，广汽菲克在2017年前后的净资产高达44.22亿元。可截止到去年年底，其净资产已转变为-3.31亿元。资不抵债的境遇下，广汽菲克着实走到了命运的十字路口。
哪怕今年7月9日，广汽集团与Stellantis集团曾宣布共同向广汽菲克注资30亿元。加上去年8月注资的10亿元，广汽菲克已累计获得了40亿元的资金援助，用以力求盈亏平衡、推行“OneJeep”计划以及产品焕新这三个层面。可结果的导向，仍未曾发生本质的改变。
总以为，中期改款的大指挥官在成都车展上能得以亮相，是在力证，只要本土化的主题未从广汽菲克的研发体系中剥离，其所期待的复兴之路，有机会在反思过后，凭借Jeep愈发的统一形象再次启程。在品牌80周年之际，时刻保持前进的姿态与活力，用更先进的技术与理念，持续开拓更广阔的领域。
可行至当下，随着广汽菲克的股东双方对实施广州工厂产线转移的决议落定，广州工厂将于2021年内完成主要产线转至长沙，至2022年3月完成注销“广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司广州分公司”的工作，进入正式执行的层面。
无论事关“广汽向Stellantis集团出售股权”的谈判何时能出结果，“广汽菲克”之名，终究到了一个亟需拆散，再重组的阶段。
一切为了盘活Jeep
2018年4月7日，国家发展改革委在官网发布的新闻稿中宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放。在2018年我国将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。最后经过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
紧随其后，在华合资车企的股权变动便一个接一个地被提上日程。华晨汽车决定以36亿欧元的价格将手中华晨宝马25%的股份出售给宝马；大众汽车投资10亿欧元，将与江淮的电动汽车合资企业江淮大众的持股比例从50%升至75%······
在此番背景下，广汽菲克的股权转让看似再正常不过了，但更深层的更在于，通过此举，广汽想尽快清理不良资产，给集团减负，集中火力发展自有品牌业务，从而推动自身在资本市场的利好前景。另一边，刚刚重组完成的Stellantis集团，也想获得更大的话语权，借Jeep之名，重建其在中国市场的声量。
一直以来，Jeep在中国的处境和其在海外都不尽相同。在马尔乔内的执掌下，Jeep品牌的发展从2008年开始突飞猛进，全球年销量从50万辆激增到150万辆也仅花费八年时间，远远高出FCA旗下其他品牌好几个等级。
你说，广汽菲克是一个失去发展重心的合资企业。可从始至终，于Jeep品牌，于整个中国车市，Jeep在海外持续热销的情形，能反衬出的不过是一个拥有足够历史厚重感的品牌，跌入彷徨的无措。
几乎所有人都有这种感觉，如今的Jeep品牌俨然褪去了过往偏执的风格。从指南者到自由侠，再到大指挥官，一切为城市生活服务的理念，逐步和Jeep与生俱来的越野属性，并列成了发展的重心。
但事实上，从全球SUV市场的走势来看，Jeep品牌所遵循的并非是对市场的盲目判定。加速在美国豪华SUV市场的攻势也好，或是在Stellantis集团的电气规划下，Jeep都在以一个最恰当的方式，在全球化的布局上自有一番态度。
Jeep在中国并不是一个像铃木、菲亚特这类水土不服的品牌一般，从产品到定位，不具优势的品牌。在过去的成长中，Jeep赖以生存的亦非靠JEEP“卖”情怀，吹嘘下脱胎于战场的古老历史，仅此而已。中国大批“粉丝”对于这个品牌的坚持和认可，就是承载和推动这个品牌继续在此耕耘的原动力。
尤其自去年前，当坦克300都能在硬派越野车市场异军突起，令长城汽车在细分圈子中获得了前所未有的关注时，外界确能清晰认识到，这个市场的容量并非像固有思维中的那般狭窄。
记得在这届成都车展上，刚刚上任的广汽菲克总裁穆安泽说过，“OneJeep计划则是将Jeep进口车和国产车两个概念融为一体，力争在中国Jeep以一个统一的形象去面向消费者。”我想，作为一个拥有足够产品魅力的汽车品牌，终究会有一个对形势的正确判断。
每个时代都需要自己的堂·吉柯德，但面对暗藏的未知，学会正视自我还是必须的。未来，随着广汽集团和Stellantis集团谈判终了，不管广汽菲克将以何种形势重生或是维稳，Jeep品牌在中国都不会以一个失败者的身份憾负。毕竟股权重新分配的目的，最终还是为了盘活整个企业，使之在中国续写出一个更为乐观的新篇章。
